Umów się na spotkanie online

Aktualności

OfertaTłumikiPromocje

RUF Rt12 S - Gdy 911 Turbo to za mało - test

30.07.2014
Człowiek to takie stworzenie, któremu zawsze jest mało. 300 KM bawi przez pierwszy miesiąc, 500 KM - przez pierwszy rok. Na jego szczęście, zawsze może mieć więcej. Wystarczy, że uda się do Aloisa Rufa.

W niewielkiej, sennej miejscowości Pfaffenhausen nie dzieje się właściwie nic - tradycyjnie wymalowane domki z równo przystrzyżonymi trawnikami stoją przez większość czasu puste, bo mieszkający w nich przykładni obywatele spędzają dni na pracy w nieodległym Monachium. Nie byłoby tu niczego, co mogłoby przykuć uwagę, tym bardziej uwagę fana motoryzacji, gdyby nie jeden warsztat.

Założył go jeszcze przed wojną ojciec Aloisa Rufa, który zajmował rzeczami, które nie wskazywałyby w żaden sposób na to, co dzieję się tutaj teraz - głównie obniżaniem mocy w Garbusach, tak by mniej paliły w kryzysowych czasach. Wychowany tam Alois od najmłodszych lat obracał się wokół samochodów, i znalazł wśród nich cel swojego życia - Porsche 356 i zastępujące je 911.

Wprowadzał do nich swoje ulepszenia niezauważany, w ciszy swojego małego warsztatu aż do stworzenia samochodu, który przyniósł mu światową sławę i klientów z całego świata. Był to zbudowany na bazie 930 turbo Ruf CTR, dziś znany lepiej jako Yellowbird - nazwany tak przez dziennikarzy ze względu na swój bijący po oczach żółty lakier podczas pamiętnego testu na torze Ehra-Lehsen w 1987 roku, który miał wyłonić najszybszy samochód świata. Wobec konkurencji w postaci między innymi Ferrari Testarossy, Lamborghini Countacha oraz AMG Hammera, nikt nie dawał szans przybyłej znikąd niewielkiej firmie, ale z wynikiem 342,6 km/h Ruf CTR zdeklasował wszystkich rywali. Tytuł najszybszego samochodu świata udało się przejąć dopiero Jaguarowi XJ220 cztery lata później.

Od tego momentu Alois Ruf już oficjalnie został wirtuozem 911-tek, dostając społeczne przyzwolenie na robienie coraz bardziej postrzelonych wariacji na jej temat. Niewiele zwracało na siebie uwagę wyglądem (co najwyżej znany, żółty CTR 2 ze spojlerem wyższym od dachu i pokazany dwa lata temu, złoty Rt 12 R). Większość z kilkuset Porsche, które przez ostatnie trzy dekady przewinęły się przez ceglaną posadzkę warsztatu Rufa, to niepozorne z wyglądu, ale bezlitosne, szalone rakiety na kołach z niepohamowanym apetytem na prędkość.

Ruf jest inżynierem, a co w sumie jeszcze ważniejsze - normalnym człowiekiem, któremu nie uderzyła woda sodowa do głowy. Dlatego nie interesują go tak bardzo spojlery, eksponowane włókno węglowe i inne krzykliwe detale, którymi bogaci pozerzy mogliby się lansować pod kasynem w Monte Carlo i przed podjazdem Dubai Mall. Dzieła Rufa są inne niż innych tunerów, bo on sam jest inny od właścicieli tamtych firm. W przeciwieństwie do nich, mający już szósty krzyżyk na karku twórca jednych z najszybszych samochodów poruszających się po ziemskich drogach na co dzień jeździ niczym nie wyróżniającym się Audi lub dwudziestoletnim Mercedesem i stara się poświęcać jak najwięcej czasu swojej rodzinie. Ale na tuningu się zna. Oj zna się, i to jak mało kto - do tej pory sam opracowuje wszystkie udoskonalenia mechaniczne w swoich projektach, spędza godziny w garażu ze swoimi mechanikami, stworzył także praktycznie od podstaw swoje własne superauto - Rufa CTR3 z 777-konnym, centralnie umieszczonym silnikiem.

Prezentowany Rt 12 S doskonale odzwierciedla całą historię firmy i osobowość jej szefa. Bazuje oczywiście na Porsche 911, samochodzie, który przez cały czas tak samo fascynuje Aloisa i jest dla niego inspiracją dla kolejnych projektów. Jak wskazuje nazwa, to już dwunasty (12 w nazwie) model Rufa (R) z turbo (t). Wersja S zastąpiła standardowe Rt 12 debiutujące w 2004 roku, dorzucając do niej jeszcze dodatkowe konie, ceramiczne hamulce i pełną klatkę bezpieczeństwa. W czasach 991 turbo można by pomyśleć, że nie ma już co zawracać sobie głowy stuningowanym poprzednikiem, ale przez cały czas trzyma on wyższą cenę od nowej 911tki turbo z salonu nie bez powodu. Oczywiście jest szybszy, ale poza tym pod wieloma względami jest od niego dużo szczególniejszy.

Nawet w czerwonym lakierze, Rt 12 S wygląda niepozornie. Przynajmniej na to, co potrafi zrobić - 3,8-litrowy silnik pod maską generuje aż 685 KM, ale jak przyznaje z uśmiechem sam Alois Ruf, „tu w Pfaffenhausen mamy bardzo wyrośnięte konie..." Fakt, nie mogą to być zwykłe konie, skoro porywają ten wóz ze zwykłą ręczną skrzynią bez żadnych procedur startowych do pierwszych 100 km/h w 3,4 sekundy i do 200 km/h w poniżej 10 sekund, po przekroczeniu tej granicy dalej idąc łeb w łeb z Bugatti Veyronem! Nadwozie nie chwali się tymczasem swoimi osiągami w żaden sposób. Jedyne zmiany wobec standardowego nadwozia to niezauważalne w żaden sposób poszerzenia tylnych błotników i wloty nad nimi, nawiązujące do łapaczy powietrza ze słynnego Yellowbirda, klasyczne pięcioramienne felgi marki o średnicy dziewiętnastu cali i liczne poprawki aerodynamiki. Powietrze poprowadzono wokół karoserii tak, by lepiej chłodziło silnik i hamulce, jednocześnie stawiając mniejszy opór.

Skromność Aloisa Rufa po raz kolejny przyniosła mu sukces - tak jak Yellowbird trzydzieści lat wcześniej korzystał z węższego nadwozia Carrery zamiast Turbo, by efektywniej przecinać powietrze, tak Rt 12 S dzięki nie efekciarskim, ale naprawdę skutecznym spojlerom, splitterom i innym wyrzeźbieniom jest w stanie rozpędzić się do zdecydowanie większych prędkości, niż ośmieliłoby się pojechać jakiekolwiek Porsche. Klientowi oferuje się wybór dwóch długości przełożeń skrzyni biegów - z dłuższym z nich jest w stanie osiągnąć 360 km/h...

Może to zabrzmieć w tym momencie zabawnie, ale Alois Ruf wcale nie goni za liczbami - ani mocą, ani prędkościami maksymalnymi. I dlatego właśnie jego samochody są takie doskonałe. Nazwać go tunerem w momencie, gdy teraz wiele nawet znanych firm ogranicza swoją działalność do podmiany ECU lub doklejenia jednego nieprzemyślanego spojlera, byłoby dla Rufa obrazą. Już w 1981 roku jego firma uzyskała oficjalny status producenta samochodów - jego auta noszą jego własny numer VIN i w dowodach rejestracyjnych są sygnowane jego nazwiskiem.

Teraz, gdy 911-tka klienta przyjeżdża na warsztat do Pfaffenhausen, jest rozbierana praktycznie do ostatniej śrubki i faszerowana nowymi częściami począwszy od najmniejszych szczegółów. Dzięki temu pełnowymiarowa klatka bezpieczeństwa jest tu wpasowana we wnętrze w praktycznie niezauważalny sposób. Przy tym własne fotele kubełkowe i gałka zmiany biegów Rufa oraz podmienione liczniki na te z bardziej oldschoolowym, zielonym podświetleniem i zgrabnie wpasowanym logo firmy to już nic więcej jak przyjemne, mało znaczące uzupełnienie. Czuć, że to kabina Porsche, ale czuć też w niej ten funkcjonalno-ponadczasowy styl samochodów Aloisa Rufa.

Ale to, w jakim kolorze są pasy bezpieczeństwa i przeszycia na tych sportowych fotelach i że dostępne jest wykończenie z włókna węglowego nie jest takie ważne jak to, co się dzieje pod klapą. To znaczy poty tylnym skrzydłem. Pracujący tu silnik to autorski popis talentu i ogromnej wiedzy Rufa. Motor przybywa tu jako dobrze znany 3,6-litrowy bokser z 911, ale tuner w swojej przebudowie sięga aż do tłoków i korbowodów, wykonanych z ultra-lekkiego i właściwie niezniszczalnego tytanu. Tłoki od Mahle dysponują o 0,7 milimetra mniejszym skokiem od standardowych, ale ze względu na większą średnicę ostatecznie podnoszą pojemność silnika do 3746 cm3.

Ważną zmianę w stosunku nie tylko do standardowych motorów Porsche, ale i poprzednich konstrukcji Rufa, są nowe turbosprężarki - dwie słusznych rozmiarów KKK K24. Co do istoty są one podobne do fabrycznego turbo o zmiennej geometrii z 997 GT2, ale te współtworzone z Rufem pracują przy nawet 1,3 bar. O ile więc poprzedni bokser z Pfaffenhausen, wykorzystywany w 590-konnym Rufie Rturbo z tym samym aluminiowym kolektorem dolotowym i przepustnicą zachowywał się bardziej tak, jakby miał duży silnik wolnossący, w Rt 12 S doładowanie jest nawet nie tyle zauważalne, co przypiera kierowcę do ściany i wali go po głowie pięściami.

Rt 12 S może zrodzić się z przyprowadzonego przez klienta 911 turbo albo rzadkiego GT2. Po wszystkich pracach Rufa, ostatecznie różni je tylko wykorzystywany napęd - przejmowany jest precyzyjny niczym niemiecki aptekarz układ na obie osie tego pierwszego lub nieokrzesana niczym niemiecki skinhead tylna oś przedzielona szperą tego drugiego. Nam jest życie miłe, dlatego podobnie jak większość klientów do testów wybraliśmy pierwszy z wariantów.

Gdy się przebrnie przez te trudy technologicznego wstępu, w nagrodę zostaje danie główne w postaci efektu tych prac. A są one imponujące, przytłaczające, szokujące wręcz, jak, nie przymierzając, gra reprezentacji Niemiec w niedawnym meczu z Brazylią. Można w sumie doszukać się wielu podobieństw między tą jedenastką a 3,8-litrową szóstką Rufa. Oczywiście, i ona, i on są dumą narodu niemieckiego. I ona, i on nieustępliwie rozpędzają się już od samego startu, łapiąc drugi oddech i odnowioną wolę do walki po czterech - golach lub tysiącach obrotów. Do tego momentu Rt 12 S po prostu brutalnie wdusza w fotel - tak silnie, że nawet gdyby na desce rozdzielczej przyczepić szpilki Jimmy Choo, to najbardziej chciwa ze współpasażerek kierowcy nie byłaby ich w stanie dosięgnąć.

Przy wspomnianej wartości hojnie wspomagany przez dwie ogromne turbosprężarki silnik osiąga niebotyczne 880 Nm, i zaczyna wtedy swój szalony bieg po 685 KM, które mają nadejść przy siedmiu tysięcy obrotów na minutę. Wrażenia stają się tak nieracjonalne i odrealnione jak samo doświadczenie takich przyspieszeń. Żadna prosta nie jest za krótka na osiągnięcie 200 km/h, żaden bieg nie jest za długi na szalony taniec wskazówki po prędkościomierzu. Więcej niż absurdalne prędkości rzędu 320 km/h tu są kwestią paru chwil... i odwagi kierowcy.

Po swojej stronie ma on chociaż zaufanie do konstrukcji - samochody Rufa to stuprocentowo niemieckie produkty, także w kwestii solidności zbudowania. Kontynuując tradycję Yellowbirda, do tej pory jego konstrukcje biorą udział w wielu testach porównawczych, gdzie liczy się osiągnięcie największej prędkości. Podczas gdy konkurenci od wielkich producentów przybywają w szczelnie zamkniętych ciężarówkach i przed próbą sztab mechaników sprawdza silnik i ustawia ciśnienie w oponach, Ruf wysyła jednego kierowcę testowego, który przyjeżdża na sprawdzian na kołach, wypala papierosa i bez zbędnych ceregieli przystępuje od razu do startu. I na ogół okazuje się najlepszy. Rufy są zawsze gotowe na dostanie porządnego wycisku - nierzadko zdarzają się egzemplarze z przebiegiem po kilkaset tysięcy kilometrów.

W Rt 12 S podoba mi się szczególnie surowość, bezpośredniość przeżycia tych osiągów. Nie jest tu nieznośnie twardo albo głośno, ale to dalej coś zupełnie innego niż wygłuszone, ciężkie, współczesne BMW M, Mercedesy AMG, czy nawet - tak - Porsche. Tu silnik wrzeszczy metalicznie jak najlepsze motory wyczynowe z wczesnych lat 90., a trzymany w ręku drążek skrzyni biegów wprawia w wibracje całe ramię kierowcy, czyniąc z niego żywą część tego mechanicznego organizmu. Tutaj jazda pochłania w całości, przeżywa się ją totalnie. Tym większa więc radość, że jest ona tak doskonała - układ z 911 Turbo nie ma problemu z efektywnym przeniesieniem tej wściekłej mocy przez cztery koła na asfalt, okazjonalnie zostawiając czarne ślady tylko po to, by nie dławić silnika... i by kierowca się zbytnio nie nudził. Wystarczy połączyć to z bardzo sztywną konstrukcją nadwozia (o ¼ sztywniejsza od 911 od Porsche dzięki wbudowanej klatce bezpieczeństwa), układem kierowniczym nie wymagającym już chyba żadnej rekomendacji, wyczynowym zawieszeniem Bilstein i skuteczną aerodynamiką nadwozia, a dostajemy samochód właściwie perfekcyjny w prowadzeniu - w pełni wykorzystujący przeogromny potencjał silnika i niewzruszony na zakrętach niezależnie od ich formy i pokrywającej ich nawierzchni.

Nie trzeba być Walterem Rohlem, by Rt 12 S nie straszył, a dawał ogromną satysfakcję z pokonywania pustych dróg w tak bezlitośnie szybkim tempie. Gdyby jednak coś poszło bardzo źle, na posterunku zawsze stoją skradzione wprost z toru hamulce ceramiczne (sześciotłoczkowe z przodu, czterotłoczkowe z tyłu), z pomocą których ci co sprawniejsi kierowcy będą mogli opóźniać punkty hamowania przed zakrętem do niewiarygodnego momentu, jeśli tylko są w stanie zaprzeć się na lewym pedale wystarczająco mocno. Z nudnej niemieckiej inżynierii udało się zrobić pozostawiający duży odcisk na psychice, porażający wóz.

A o tym coraz częściej zdarzają się zapominać firmy, które takie rzeczy mają robić. Pokazem możliwości Zuffenhausen jest teraz Porsche 918, przy którym mądre głowy mogą się chwalić niskim zużyciem paliwa, a boksy Formuły 1 wypełnia już nie wrzask majestatycznych V-ósemek, a pierdzenie odkurzacza malutkich silniczków, które przemyciła do królowej motorsportu poprawność polityczna. Alois Ruf chrzani poprawność polityczną, ale nie robi tego z przekory, buntu albo butności. On po prostu nie patrzy na nic innego, niż dostarczenie najlepszego silnika i samochodu. Naprawdę niedużo jest firm na świecie - i żadna nie zatrudnia więcej niż kilkadziesiąt osób - które byłyby tak skupione na tylko na tym. A dla czego innego, niż właśnie tego, kupuje się samochód sportowy?

źródło: v10.pl

design by GreenMouse

Copyright © 2017 slusarczyk-auto.pl. Wszelkie prawa zastrzeżone.